Розробка шин в Michelin: від симулятора до дороги

В середині червня фанати світу автоспорту здійснюють своє паломництво на 24-годинні перегони в Ле-Мані. Мало хто знає, що всі шини для автомобілів були розроблені повністю на симуляторі. Від цього виграють і звичайні водії.

Скільки прототипів, скільки тест-драйвів потрібно для розробки шини? Це питання вже давно хвилює індустрію. Кожен тестовий кілометр коштує грошей і, перш за все, часу. Але у шинників його стає все менше і менше. Тому що виробники випускають нові автомобілі на дороги все швидше і швидше. Особливо у випадку з електромобілями, цикли стають все коротшими і коротшими.  

Кілька років тому компанія Michelin почала розробляти шини на симуляторі. Переважно для гоночних автомобілів, де час особливо важливий. Коли два роки тому було створено новий клас автомобілів для “24 годин Ле-Мана”, на розробку автомобілів був лише рік. Скільки було часу на тест-драйви з відповідними шинами? Практично нуль.

“На симуляторі нам вдалося за кілька місяців зробити те, на що раніше йшло два-три роки”, – говорить Матьє Бонардель, керівник Michelin Motorsport. Як поводиться автомобіль в третьому повороті на п’ятому колі з різними гумовими сумішами, протекторами або в особливо спекотні дні? Кілька кліків у диспетчерській – і водій-випробувач знову проїжджає трасу в той самий момент, але вже за інших умов. “Дані оцінюються безпосередньо, і ми можемо негайно вносити корективи”, – каже Бонардель.

На “24 годинах Ле-Мана”, які відбудуться в середині червня, всі 16 гіперкарів прем’єр-класу будуть оснащені шинами, повністю розробленими компанією Michelin на симуляторі.

Віртуальні тест-драйви також заощаджують ресурси. “За допомогою програмної підтримки ми змогли скоротити викиди CO2 на 63%”, – каже Бруно де Ферауді. Це важливий аргумент для компанії, яка, прагне до CO2-нейтрального виробництва, каже керівник відділу оригінального обладнання. Однак, ймовірно, пройде ще до 2050 року, перш ніж вся продукція буде виготовлятися з відновлюваних, екологічно вироблених або перероблених матеріалів.

Звичайно, результати розробки таких високотехнологічних гоночних шин також використовуються в дослідженнях для оригінального обладнання. Зрештою, кожен новий автомобіль сходить з конвеєра на гумі, спеціально адаптованій до типу транспортного засобу. Особливо з появою великої кількості нових електромобілів, шини набувають все більшого значення.

Порівняно з автомобілями з двигуном внутрішнього згоряння, електромобілі важать в середньому на 400-600 кілограмів більше, а електричні пікапи, які з’являються в основному в США, навіть на тонну більше. Більш потужні двигуни і високий крутний момент висувають додаткові вимоги до гуми. Крім того, виробники транспортних засобів вимагають дедалі меншого опору коченню, щоб збільшити запас ходу своїх електромобілів. “Однак велика вага електромобілів може скоротити пробіг звичайної шини на третину”, – каже де Ферауді.

Гумова суміш, протектор і розмір повинні бути правильними

“Але тільки тому, що автомобілі стають все важчими і важчими, ви не можете продовжувати встановлювати більші шини з більшою вантажопідйомністю”. Саме тому водії-випробувачі ганяють прототипи нових моделей автомобілів на віртуальних треках, поки не знайдуть оптимальний склад, профіль та розмір шини.

“Раніше ми поставляли виробникам цілі вантажівки з тестовими шинами. Їхні пілоти трохи проїжджали на них тестовим треком, а потім говорили нам, що вони хотіли б покращити”. Тисячі шин було виготовлено для смітника. З екологічної точки зору, це божевілля.

Але електромобілі все ще в меншості на дорогах. Тож які переваги мають водії дизельних чи бензинових автомобілів, коли їм врешті-решт доведеться міняти шини? “Вони повинні купувати шини, спеціально розроблені для електромобілів, – рекомендує де Ферауді. За його словами, 17- або 18-дюймові шини мають такі ж властивості, як і 20-дюймові, розроблені для електромобілів. Довший термін служби та менший опір коченню легко компенсують додаткові витрати, каже професіонал. І навколишнє середовище теж вдячне.