Європейська електромобільність потрапила в китайську пастку

Акумулятори та рідкісні землі: Пекін демонструє свою силу. Автомобільна галузь у Європі поки що не має відповіді на це. Дві новини, що з’явилися в останні дні, ще раз продемонстрували, наскільки автомобільна галузь залежить від Китаю в питанні електромобільності.

Новина номер один: цифри щодо світового виробництва батарей за перші вісім місяців року. За даними південнокорейської компанії з дослідження ринку SNE Research, виробнича потужність батарей для електромобілів зросла до 691,3 гігават-годин (ГВт-год) – майже на 32 відсотки більше, ніж за аналогічний період минулого року.

Більше половини цього обсягу припадає на два китайські концерни: гігантів галузі CATL і BYD. Якщо додати до цього інших китайських виробників, то їхня частка на світовому ринку перевищує 75 відсотків.

Новина номер два: 9 жовтня Міністерство торгівлі Китаю (MOFCOM) ввело в дію значно посилені заходи контролю за експортом. У сфері рідкісних земель китайці домінують ще сильніше, ніж у виробництві акумуляторів: за даними Міжнародного енергетичного агентства (МЕА), вони видобувають понад 60 відсотків і переробляють понад 90 відсотків світового попиту.

Делікатне правило 0,1 відсотка

В результаті розширення експортного контролю не тільки рідкісні землі підлягають експортному дозволу китайських органів влади, але й безліч супутніх матеріалів, компонентів і технічних процесів.

Найсуворіший інструмент контролю прихований за так званим правилом 0,1 відсотка: якщо продукт, виготовлений за кордоном, містить китайські рідкісні землі на суму, що перевищує 0,1 % від загальної вартості за одиницю, його подальший експорт до третьої країни також може підлягати обов’язковому дозволу Міністерства торгівлі Китаю.

На думку Аміра-Саїда Гассабе, фахівця з господарського права та партнера юридичної фірми Taylor Wessing, ця «безпрецедентна екстериторіальна складова» свідчить про прагнення Пекіна «зберегти контроль над використанням і переробкою китайських матеріалів навіть за межами власних кордонів».

Частка ринку найбільших виробників акумуляторів для електромобілів з січня по серпень 2025 року

З огляду на м’язи китайців, великі автовиробники дивно спокійні. З офісу директора з закупівель BMW Ніколая Мартіна повідомляють, що «нові експортні обмеження, як і подібні обмеження раніше, не є прямою забороною на експорт». Volkswagen заявляє, що тісно співпрацює зі своїми партнерами по ланцюжку поставок, щоб зібрати та проаналізувати відповідну інформацію.

Головний меседж від європейських виробників: “не варто надто хвилюватися, ми вже це знаємо”.

Китайський квазімонополіст

Більш чіткою є позиція глави Mercedes Оли Калленіуса, який одночасно є президентом Європейської асоціації автовиробників ACEA. З незвичною різкістю він звернувся до президента Європейської комісії Урсули фон дер Ляєн: «Якщо з 2035 року ЄС повністю перейде на електромобілі, ми станемо стратегічно залежними від Азії в ланцюжку створення вартості акумуляторів».

При цьому Келленіус прямо вказав на квазімонополію, яку Китай створив за останні 25 років у сфері переробки та збагачення літію та інших сировинних матеріалів для високовольтних акумуляторів та електроприводів.

У США економіст Джеремі Сігел висловив своє обурення на телеканалі CNBC: «Скандально, що ми не маємо стратегічних запасів рідкісних земель і віддаємо Китаю 90 відсотків переробки рідкісних земельних матеріалів».

Експерти в нашій країні також стурбовані. Крістіан Гріммельт, фахівець з ланцюгів поставок у консалтинговій компанії Berylls, називає домінування Китаю в розробці та виробництві акумуляторних батарей, а також у видобутку та переробці рідкісних земель «максимально критичним».

У питаннях експортного контролю Китай зараз йде ще далі і обмежує не тільки кінцеві продукти, такі як батареї та магніти, або сировину, таку як рідкісні землі. Оскільки Захід явно прагне стати більш незалежним, контроль поширюється на технологічні процеси.

У майбутньому контролюватимуться також виробничі потужності для батарей та анодних матеріалів, а також технології рафінування рідкісних земель. Мета здається очевидною: Китай хоче ускладнити Заходу створення власних виробничих потужностей.

Тісні зв’язки з політикою

Те, що такі компанії, як CATL, також підпадають під ці посилені експортні контролі, якщо вони, наприклад, постачають продукцію з заводу в Європі таким клієнтам, як BMW для Нової Класи, є скоріше формальним актом. Врешті-решт, це, швидше за все, зіграє на руку засновнику компанії Робіну Цзену в її експансії. Зрештою, мультимільярдер також є членом Національного народного конгресу, що надає йому певну політичну владу і, безсумнівно, не зашкодить, коли йдеться про прискорення отримання офіційних дозволів.

З огляду на тісний зв’язок політики та промислових інтересів, який Китай досконало демонструє на прикладі електромобільності, всі учасники процесу сходяться на думці, що залежність від Китаю необхідно зменшити.

Європа без великих амбіцій

Але шлях довгий Нещодавно ЄС оголосив, що інвестує 852 мільйони євро в шість проектів з виробництва акумуляторних батарей.

Після запуску всіх проектів у 2030 році виробнича потужність має становити 56 гігават-годин — це навіть не половина приросту потужності CATL — за вісім місяців.