9 міфів про електромобілі

Занадто небезпечно, занадто дорого, занадто складно – такі упередження про електромобільність все ще існують. Розвінчуємо 9 найгірших з них.

Аргументи та упередження проти електромобілів продовжують з’являтися в дискусіях про майбутнє електромобільності. Але чи всі ці міфи правдиві? І якщо так, то чи актуальні вони досі? Справа в тому, що розвиток електромобілів в останні роки стрімко прискорився. Легко залишитися позаду. Наступні дев’ять тем поповнять ваші знання про новітні технології.

1. Батареї не вічні! Електромобілі нічого не варті вже через кілька років!

Батарея є не тільки найважчою, але й все ще найдорожчою частиною електромобіля. Проте всі виробники електромобілів дають щонайменше восьмирічну гарантію того, що після закінчення цього часу батарея все ще матиме 80 відсотків своєї ємності. Зараз доступні перші довгострокові аналізи так званої деградації тягових батарей. І вони дають достатньо підстав для полегшення.

Насправді, акумуляторні батареї майже не деградують з віком і пробігом автомобіля. Навіть після 300 000 кілометрів пробігу та кількох швидких зарядок вони зазвичай мають понад 87% початкової ємності – це підтверджує аналіз понад 7 000 наборів даних реальних повсякденних автомобілів, проведений компанією Aviloo з Відня, що спеціалізується на аналізі акумуляторів. Згідно з цим аналізом, електромобілі навіть служать значно довше, ніж автомобілі з дизельними або бензиновими двигунами – при значно менших витратах на обслуговування.

2. Запас ходу маленький! Не варто вирушати на електромобілі на далеку дистанцію!

Як і автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння, електромобілі повинні бути омологовані відповідно до суворих специфікацій WLTP, перш ніж бути допущеними до дорожнього руху. «Всесвітня гармонізована процедура випробувань легких транспортних засобів» (WLTP) також включає тест на витрату палива, який проводиться на динамометричному стенді для кожного обладнання, що має відношення до споживання палива. Він призначений для того, щоб надати потенційним клієнтам порівнянне орієнтовне значення споживання пального та запасу ходу. Як і у випадку зі звичайними автомобілями, це значення може бути заниженим або значно перевищеним у повсякденному використанні залежно від манери водіння та зовнішніх умов.

Той факт, що зазначений діапазон WLTP не завжди досягається в повсякденному житті, не завжди пов’язаний з системою приводу. У той час як двигуни внутрішнього згоряння можуть знизити показники WLTP, наприклад, при русі на помірних швидкостях на автомагістралі, електромобілі можуть зробити це в першу чергу в місті та в режимі руху «зупинись і їдь». Саме тут вони частіше використовують перевагу рекуперації енергії гальмування. Гальма і витрата палива автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння страждають у жорсткому повсякденному русі.

Той, хто все ще боїться зупинитися на електромобілі із розрядженим акумулятором, повинен звернути увагу на дедалі густішу мережу зарядних станцій. І ця тенденція швидко зростає! 

3. Електромобілі набагато дорожчі за автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння!

Те, що було правдою протягом тривалого часу, зараз змінюється з кількох причин. По-перше, виробники змушені пропонувати свої звичайні автомобілі за дедалі вищими цінами, оскільки обмеження на викиди CO₂ з року в рік стають дедалі суворішими. Простіше кажучи, автовиробникам тепер доводиться платити величезні штрафи, якщо вони продають занадто багато автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння і занадто мало електромобілів. Візьмемо, наприклад, VW. Golf коштує щонайменше трохи менше 29 000 євро. Повністю електричний ID.3 доступний від 29 790 євро – зі значно ширшим оснащенням і набагато більшою потужністю (170 к.с. замість 115 к.с.). Крім того, можливості знижок на електромобіль зрозстають завдяки державним стимулам. Такі компанії, як Tesla і Polestar, вже давно пропонують гнучкі інтернет-ціни, які можна змінити в будь-який момент.

Різницю у витратах на обслуговування не варто недооцінювати. У найближчі п’ять років цінова перевага швидко буде в чотиризначному діапазоні, залежно від моделі. Витрати на обслуговування також набагато нижчі. Електромобілі не потребують заміни мастила або доочистки вихлопних газів. А опція рекуперації також зменшує навантаження на гальма. Початкова статистика вже показує, що витрати на СТО в середньому на 35 відсотків нижчі, ніж для звичайних автомобілів. Однак найбільші витрати при керуванні автомобілем виникають під час подорожі. В середньому 100 кілометрів на бензиновому автомобілі в Європі коштує 13,00 євро. З електромобілем це сильно залежить від того, де ви його заряджаєте. В середньому ви платите від 5,00 до 12,00 євро за 100 кілометрів пробігу. Якщо ви проїжджаєте 10 000 кілометрів на рік, економія може скласти до 800 євро на рік.

4. Ризик пожежі набагато вищий, ніж у двигунів внутрішнього згоряння!

Фотографії палаючих електромобілів постійно циркулюють в інтернеті. Однак зараз існує безліч аналізів міжнародних страховиків, органів моніторингу дорожнього руху та інституцій, які займаються статистикою на цю тему. І ось – величезні масиви даних говорять зрозумілою мовою. Ймовірність того, що звичайний автомобіль загориться з технічних причин, у 25-30 разів вища, ніж у електромобіля. Отже, всупереч поширеній думці, електромобілі набагато безпечніші, ніж автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

Це пов’язано, головним чином, з різними можливостями виникнення пожежі. Можливими причинами пожежі в автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння є витоки в бензопроводах, несправні затискачі або занадто гарячі двигуни. Занадто гарячі вихлопні системи також можуть стати причиною пожежі на сухому лузі або на насипі. На відміну від цього, ймовірність того, що літій-іонна батарея електромобіля призведе до теплового удару, вкрай низька. Максимум, що може статися, – це несправність елемента або блоку управління.

5. Взимку запас ходу падає, електромобіль майже не використовується

Оптимальна температура для роботи літій-іонних акумуляторів – від 20 до 40 градусів за Цельсієм. У цьому діапазоні електрохімія в маленьких елементах батареї працює найбільш ефективно, і батарея може використовувати свою повну ємність. Тому для розігріву повністю охолодженого акумулятора потрібно багато енергії – наприклад, під час стоянки на вулиці взимку. Хоча електромобіль працюватиме і з холодною батареєю, система управління батареєю буде суворо контролювати вихідну потужність, щоб захистити елементи. Тому більшість електромобілів намагатимуться підігріти батарею під час зимової експлуатації. Це коштує енергії. Додаткова електроенергія також потрібна для обігріву салону, оскільки всі компоненти – на відміну від двигунів внутрішнього згоряння – працюють дуже ефективно і без великої кількості відпрацьованого тепла.

Кількість енергії, що витрачається на обігрів, значною мірою залежить від транспортного засобу та стилю водіння. Для проведення масштабних тестів ADAC (німецький автомобільний клуб) порівняв різні електромобілі при температурі +23 градуси і -7 градусів. Для цього вони встановили температуру в салоні на затишні 23 градуси. В середньому, додаткове споживання в умовах зимової симуляції становило від 20 до 30 відсотків. Таким чином, електромобіль із запасом ходу 500 кілометрів при 23 градусах за Цельсієм мав би запас ходу 400 кілометрів при мінус семи градусах.

Однак інженери підкреслили, що двигуни внутрішнього згоряння також споживають значно більше взимку. Бензинові двигуни в середньому на плюс 15 відсотків, дизельні – на плюс 24 відсотки. Таким чином, велика різниця між електромобілем і звичайним автомобілем полягає, головним чином, у кількості енергії, що затрачається. Звичайно, в паливному баку вона значно більша, ніж в акумуляторі.

6 Сировина для електромобілів є рідкісною і критично важливою

З новими технологіями мобільності нова сировина також знаходить свій шлях до сучасних автомобілів. А з ними прийшла і публічна дискусія про ресурси. Літій, нікель, марганець і кобальт містяться в літій-іонних акумуляторах, які зазвичай використовуються в сучасних електромобілях. Рідкоземельні метали також використовуються в багатьох електродвигунах, що постійно перебувають під напругою. Наприклад, їхні магніти містять неодим, диспрозій або тербій. Навіть якщо назва свідчить про інше, ця сировина не обов’язково є рідкісною. Просто вони дуже по-різному розподілені в земній корі, і видобути їх з неї можна лише з великими зусиллями.

Однак зараз існує достатньо альтернатив як в акумуляторних технологіях, так і в електродвигунах, щоб обійтися без згаданої сировини. Наприклад, двигуни з роздільним збудженням або асинхронні двигуни взагалі не потребують рідкоземельних металів. Крім того, частка кобальту або нікелю в елементах NMC (нікель-марганець-кобальт) масово зменшується з кожним новим поколінням. Але набагато важливішим є ресурс у порівнянні з класичним двигуном внутрішнього згоряння. Він також потребує обмеженого ресурсу в якості палива: сирої нафти. І в той час як вона безповоротно згорає у вигляді дизельного палива або бензину – і навіть викидає в атмосферу CO₂ та інші шкідливі компоненти – компоненти електродвигуна та акумулятора можуть бути перероблені та використані повторно досить легко.

7 Викиди CO₂ від виробництва електромобілів занадто великі!

Викиди CO₂ електромобіля – це кількість вуглекислого газу (CO₂), що викидається під час виробництва електромобіля, зокрема, під час виробництва батареї. Ці викиди, як правило, вищі, ніж при виробництві аналогічного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння. Це пов’язано з тим, що виробництво літій-іонних акумуляторів є енергоємним і часто відбувається в країнах з високою часткою викопного палива. Двигуни внутрішнього згоряння виробляють менше викидів під час виробництва. Однак вони спричиняють безперервні викиди CO₂ від викопного палива під час всього терміну експлуатації.

Електромобілі, з іншого боку, мають ту перевагу, що вони не спричиняють прямих викидів під час експлуатації . Тому вони можуть компенсувати викиди  CO₂ протягом свого життєвого циклу. Це відбувається особливо швидко, якщо вони живляться від відновлюваних джерел енергії. Точка, в якій электромобиль є більш сприятливим для клімату, ніж двигун внутрішнього згоряння, залежить від джерела енергії, що використовується для заряджання та від пробігу електромобіля. Дослідження припускають, що це відбувається приблизно після 20 000 – 60 000 кілометрів пробігу, залежно від умов експлуатації. І тут баланс покращується з кожним новим поколінням електромобіля та акумулятора. Наприклад, якщо батарея виробляється з використанням «зеленої» електроенергії, викиди CO₂ значно зменшуються. Крім того, викиди CO₂  можна ще більше зменшити в майбутньому шляхом переробки акумуляторів.

8 Зарядка під дощем – небезпека для життя!

Звичайно, ви можете заряджати свій электромобиль під дощем у будь-який час. Зарядні з’єднання та кабелі є водонепроникними і відповідають високим стандартам безпеки. Вони сконструйовані таким чином, що не пропускають воду або вологу. Крім того, сучасні зарядні станції та електромобілі мають багато механізмів безпеки, які негайно зупинять процес заряджання, якщо буде виявлена проблема – наприклад, волога на контактах.

9. Електромобілі виробляють вихлопні гази на теплових електростанціях!

Поки електроенергія виробляється від спалювання вугілля, природного газу або скрапленого нафтового газу, навіть електромобілі далекі від того, щоб вважатися «транспортними засобами з нульовим рівнем викидів». Але навіть з електрикою з розетки кожен електромобіль набагато чистіший, ніж дизельний або бензиновий, завдяки своєму високому коефіцієнту корисної дії. Крім того, коефіцієнт викидів CO₂ в европейській електроенергетиці значно покращився з 1990-х років. Таке скорочення в основному пов’язане зі збільшенням частки відновлюваних джерел енергії у виробництві електроенергії.

На відміну від звичайних автомобілів, електромобілі також можуть бути CO₂-нейтральними. Це пояснюється тим, хростає доля вітрової та сонячної енергії. Якщо у вас є власна сонячна система на даху, ви зможете заряджатися дешево та екологічно безпечно, коли світить сонце.