Кому дозволено заробляти гроші на даних автомобіля?

Виробники автомобілів знають все більше про транспортні засоби своїх клієнтів і надсилають сервісні пропозиції безпосередньо до автомобіля. Однак у всебічній зручності є заковика.

Поки громадськість продовжує обговорювати заборони на дизель, тверді частинки та тренди створення електромобілів, за лаштунками точиться зовсім інша боротьба. Виробники автомобілів і незалежні майстерні борються за майбутніх клієнтів автомайстерень. Йдеться про безперешкодну конкуренцію, безпеку даних і, що не менш важливо, право клієнта на самовизначення.

Виробники автомобілів давно применшують це питання. Нарешті, уся інформація щодо технічного обслуговування та ремонту, як того вимагає ЄС 2010, передається на незалежний ринок ремонту. Ці так звані статичні дані є основою для кожного професійного ремонту: коди помилок, наприклад, двигуна, трансмісії, підготовки паливної суміші, контролю вихлопних газів або систем комфорту зберігаються в центральних комп’ютерах транспортних засобів. Тому у кожної майстерні на умку законотворців в Європі повинна бути можливість читати їх за допомогою відповідного обладнання. Однак ці дані мають лише обмежене значення в поточній дискусії.

Автомобільні технології розвиваються – цифровізація, створення мереж і передача даних в реальному часі – це модні слова нової ери. Однак на ринку післяпродажного обслуговування автомобілів серед неофіційних дилерів шириться ще одне словосполучення – «загроза існуванню». Спільний документ про позицію, опублікований різними асоціаціями в листопаді 2018 року, показує, наскільки критичною є ситуація: ADAC, TÜV, страховики та автомобільна торгівля вимагають справедливого доступу до оцифрованих і мережевих транспортних засобів. За цим стоїть екзистенціальне питання про те, хто зможе пропонувати перевірки, ремонти та нові послуги мобільності в майбутньому? Учасники ринку обґрунтовано  побоюються, що їхні бізнес-моделі більше не працюватимуть у середньостроковій перспективі.

Отже, як це часто буває, створення мережі не лише обʼєднує, але і вимушено когось виштовхує за її межі. Асоціації побоюються монополії на ринку обслуговування та ремонту, бо автовиробники хочуть заробляти на своїх машинах, якщо це можливо, протягом усього терміну служби.

Однак половину всіх ремонтних робіт на євройпеському ринку наразі виконують незалежні майстерні. На роздратування виробників автомобілів, незалежні компанії захопили найпривабливіший сегмент – автомобілі, яким більше чотирьох-п’яти років, адже мають найвищі витрати на ремонт.

Дискусія почалася ще з електронного екстреного виклику виклику (E-Call): з 2018 року всі нові транспортні засоби в Європі оснащуються системою екстреного виклику. Динамічні дані постійно зчитуються з автомобіля та надсилаються через бездротове з’єднання. На додаток до даних, важливих для аварійно-рятувальної служби, усі блоки керування автомобіля обробляють сигнали даних, які також передаються на приймач через телематику. В автомобілі середнього класу є приблизно 7000 різних точок даних, які постійно передають дані про водіння, стан робочих матеріалів та окремих компонентів, а також дані про навколишнє середовище автомобіля (місце розташування, маршрут, швидкість руху). Зв’язок працює в обох напрямках. Системи автомобіля можуть отримувати та обробляти дані ззовні. Наприклад, для тимчасового оновлення карт навігаційної системи або для пропозиції ремонту в разі неминучого пошкодження. Повідомлення про прогнозоване технічне обслуговування з’являється безпосередньо на центральному дисплеї автомобіля та спрямовує клієнта до майстерень виробника.

По-перше, дивовижний новий світ даних обіцяє більше зручностей: жодних записів по телефону, жодної черги перед приймальною стійкою майстерні, жодних обговорень цін. І водій не несе відповідальності за моніторинг технічного стану – центральний дисплей у цифровому та мережевому транспортному засобі стане новою точкою продажу для ремонту та обслуговування. Водій, як і на своєму смартфоні, постійно отримує пропозиції прямо на екран автомобіля. Оскільки дані з транспортного засобу постійно зчитуються, технічний стан автомобіля відомий у будь-який час, і індивідуальні пропозиції можуть бути адаптовані спеціально для кожного власника автомобіля. Усе це доповнюється додатковими пропозиціями щодо мобільності, гарантій, страхового захисту, фінансування чи інших послуг.

Новий світ даних обіцяє більше комфорту, на якому виробники можуть добре заробити

Однак у всебічній зручності є заковика: індивідуальні пропозиції можуть бути дорожчими. Це тому, що лише виробники автомобілів наразі можуть отримати доступ до динамічних даних і центрального дисплея автомобіля. Усі дані з транспортних засобів потрапляють безпосередньо на сервери відповідних виробників. І досі вони не бажали надавати стороннім постачальникам прямий доступ. Занадто небезпечно, мовляв, потрібно захищати системи автомобіля від маніпуляцій ззовні. У 2015 році учасникам хакерської конференції в США вдалося зламати центральну шину даних CAN автомобіля Chrysler Jeep через WiFi-з’єднання мультимедійної системи. Відтоді виробники малювали жахливі картини на стіні: транспортні засоби можна було зламати дистанційно за допомогою мобільного телефону, водій ставав непритомним пасажиром. Стійкість до несанкціонованого доступу є вагомим аргументом. Однак це не виступає проти стандартизованих сумісних інтерфейсів для сторонніх постачальників – якщо вони відповідають вимогам безпеки виробника автомобіля. Тим більше, що Apple, Google та інші вже давно глибоко інтегровані в системи сучасних автомобілів через мультимедійні інтерфейси.

Замість того, щоб створювати відкриту телематичну платформу, виробники автомобілів хотіли використовувати цифровізацію та мережу транспортних засобів для особистого контролю над клієнтами. Явний випадок маніпулювання ринком, принаймні так стверджують представники вільного ринку. І в майбутньому це може бути набагато більше, ніж було досі: пропозиції страхування, допомога в дорозі, навіть місце та постачальник наступного основного огляду можуть контролюватися виробниками, маючи повний доступ до даних автомобіля, і таким чином впливати на рішення водіїв.

Наразі незрозуміло, чи будуть вимоги асоціацій та організацій знову чітко розглянуті законодавцем ЄС. У двох резолюціях Європейський парламент підтримав відкриту телематичну платформу: Комісія повинна вжити (законодавчих) заходів, щоб «забезпечити справедливий, безпечний і технологічно нейтральний доступ у режимі реального часу до даних транспортного засобу для деяких третіх сторін». Крім того, ряд внутрішніх і зовнішніх досліджень, проведених Європейською комісією, надали додаткові докази правового та економічного впливу: на ринках, де одна сторона має незбалансовану (вищу) владу і, отже, монопольний контроль над доступом до даних/функцій транспортних засобів, законодавець повинен забезпечити ефективну конкуренцію. Одне можна сказати напевно: без відповідного регулювання майстерні, оптові продавці запасних частин, страхові компанії, організації, що проводять випробування, і організації, що допомагають у разі поломки, чекають важкі часи. Також не слід недооцінювати додаткові витрати, пов’язані з монополією виробників транспортних засобів на створення мереж транспортних засобів: FIA, міжнародна головна організація автомобілістів і автомобілістів, оцінює ринок для споживачів і учасників вільного ринку в 65 мільярдів євро лише до 2030 року.

Джерело: sueddeutsche.de

Схожі статі

Опанувати нову навичку можна в будь-якому віці. Ось чому цьому варто повчитись у немовлят. Уривок з книжки «Початківці» Тома Вандербільта

Одного разу чотирьохрічна донька журналіста Тома Вандербільта запропонувала батькові зіграти в шахи. Він погодився, хоча й мав суттєву проблему: грати в шахи не вмів. Так…

MOBILIZE ЗАЯВЛЯЄ ПРО АМБІТНУ МЕТУ В СФЕРІ ПОСЛУГ І ТЕХНОЛОГІЙ: 20% ТОВАРООБІГУ ГРУПИ RENAULT ДО 2030р.

• Mobilize (Мобілайз) веде Групу Renault до змін задля створення нових виробничо-торгових зав’язків і підтверджує свою ціль – досягти 20% частки бренду в товарообігу Групи…

Коментарі та відгуки

ukУкраїнська