Технічний директор Bosch Mobility Матіас Піллін: «Паливні елементи готові, але ринку немає»

В інтерв’ю для Automobilwoche керівник відділу розвитку Bosch Mobility Матіас Піллін пояснює, чому паливні елементи зараз користуються попитом лише в Китаї та як виробники можуть заощадити на використанні системи.

Bosch Mobility робить ставку на водень, програмне забезпечення та штучний інтелект. Керівник відділу розвитку Матіас Піллін пояснює, в чому полягають сильні сторони Bosch, які нові технології, на його думку, обіцяють найбільший успіх і чому китайські конкуренти не викликають у нього занепокоєння. Крім того, він розповідає про новий програмний стек з відкритим кодом S-CORE і пояснює, чому Німеччина, незважаючи на інноваційний потенціал, опинилася під тиском.

Пане Піллін, Bosch виграв Німецьку премію майбутнього за паливну комірку. Проте складається враження, що в питанні водню нічого не рухається, чи не так?

Наразі для політики вирішальним є проникнення електромобільності на ринок автомобільної галузі. Це є пріоритетом, і, на мій погляд, це цілком зрозуміло. Проте ми твердо переконані, що й інші технології відіграватимуть важливу роль у майбутньому мобільності.

Чому ж тоді нічого не відбувається?

І тут є прогрес, але він мав би бути більшим. Щоб паливні елементи стали повсякденною технологією для комерційних транспортних засобів на довгих дистанціях, нам потрібна потужна воднева інфраструктура. Для цього на першому етапі важливо обладнати магістралі в Європі.

Чи є якісь підходи?

Згідно з Регламентом про інфраструктуру альтернативних видів палива (AFIR), ЄС вже має відповідний регламент. Тепер його потрібно амбітно впроваджувати та інтенсивно посилювати його дію, щоб забезпечити швидке розширення мережі заправних станцій H2, спеціально для комерційних транспортних засобів.

Важливим є також питання, який водень ми допускаємо: зелений, синій чи сірий. Принаймні на початку слід бути відкритими в цьому питанні. Це європейська тема, і як промисловість ми, звичайно, бажаємо політичного поштовху в цьому напрямку.

Коли він з’явиться?

Технологія готова, ми можемо постачати. Вирішальним є бажання клієнтів. Багато основних розробок і надалі відбуватимуться в Німеччині та Європі; ми також розробляємо тут компоненти електрохімії. Індустріалізація та подальший розвиток системи наразі відбуваються переважно в Китаї. Там попит вже сьогодні є високим, і ми вже серійно виробляємо тисячі таких систем.

Тож ця технологія зникла в Європі?

Повторюю: ми готові і можемо постачати. І ми продовжуємо розвивати базову технологію в Німеччині та Європі. Проте ми мусимо йти туди, де є ринок.

Перейдемо до програмного забезпечення. Ви також працюєте над відкритим програмним стеком операційної системи для автомобільної промисловості. Який стан справ?

З технічної точки зору питання вирішено. Всі необхідні програмні компоненти доступні. Цього року галузь погодилася на використання підходу S-CORE для створення відкритої архітектури для операційної системи автомобілів. Це набір модулів з визначеними інтерфейсами для функціонального програмного забезпечення, яке користувач використовує під час руху, та для апаратного забезпечення зі стандартами, наприклад, для комунікації та діагностики.

А що далі?

Тепер автовиробники та постачальники можуть почати реалізовувати нові проекти автомобілів з цим стеком операційної системи. Ми ведемо переговори з виробниками про те, які частини S-CORE можна інтегрувати вже в найближчому майбутньому. На основі цього можна скласти дорожню карту, згідно з якою в майбутньому автомобілі зможуть повністю працювати на новій платформі.

У чому полягає перевага?

S-CORE має на меті створити потужну платформу операційної системи на основі відкритого коду. Разом з автовиробниками по всьому світу ми хочемо створити масштабований програмний стек для всієї галузі, що виходить за межі рішень конкретних виробників.

Зрештою, мета полягає в тому, щоб прискорити розвиток програмно-визначених автомобілів, щоб більше людей отримали доступ до переваг нового світу автомобілів.

Що можна заощадити завдяки S-CORE?

Витрати на розробку та обслуговування можна значно зменшити. Але зрозуміло, що навіть відкрите програмне забезпечення не є безкоштовним. Потрібні люди, які працюють над системою, забезпечують її якість та інтегрують її в платформу автомобіля. Саме така бізнес-модель цікавить нас, компанію Bosch, та нашу дочірню компанію ETAS.

А що саме ви робите?

Ми інтегруємо ці стеки операційних систем в електронні блоки управління автомобіля, обслуговуємо їх і гарантуємо, що вони працюють у всіх моделях автомобілів. Адже кожна модель має свої особливі вимоги.

Яку роль відіграватиме ШІ в автомобілях у майбутньому?

ШІ, зокрема, кардинально змінить взаємодію між водієм і автомобілем. Досі традиційні голосові асистенти в автомобілях мали потенціал для вдосконалення. Наприклад, з ChatGPT я можу спілкуватися як з нормальною людиною, яка також розуміє контекст і може обробляти складні запити.

Ми можемо працювати над тим, щоб це не відбувалося за рахунок дорогої комунікації з сервером, а частково могло відбуватися в самому автомобілі.

Як це?

Наприклад, за допомогою так званих ШІ-боксів або реалізації на існуючих «системах на чіпі», тобто потужностях, які вже вбудовані безпосередньо в автомобіль.

А яка роль Bosch?

Ми контролюємо те, що відбувається в автомобілі, і можемо допомогти в безпечній обробці інформації на основі AI, що надходить ззовні.

Ви також використовуєте ШІ в розробці, чи все ще потрібні вам 50 000 експертів з програмного забезпечення, яких ви хотіли мати?

Насправді ми бачимо великий потенціал у розробці програмного забезпечення. Багато конструкційних планів для продуктів клієнтів є схожими. Тут штучний інтелект може дуже допомогти, адже він сприяє підвищенню ефективності та продуктивності. Це також означає, що нам потрібно менше людей для створення тієї ж кількості коду. Але це висококваліфіковані співробітники, яких ми можемо використовувати в інших сферах. І без людей не обійтися, адже штучний інтелект завжди може припускатися помилок.

Bosch займається багатьма новими технологіями. Які з них обіцяють найкращі результати?

У багатьох технологічних галузях, таких як системи регулювання гальмування або рульове управління, ми є світовими лідерами і хочемо ними залишатися. З нашим «Vehicle Motion Management», програмним забезпеченням для централізованого управління гальмами, рульовим управлінням, приводом і ходовою частиною, ми також дуже добре зарекомендували себе на ринку.

І ми продовжуємо завойовувати частку ринку. У сфері електричного приводу ми є лідерами в Китаї завдяки нашим електронним осям, а також добре просуваємося в інших країнах світу. Але конкуренція велика, обсяги виробництва ще невеликі, а тиск на витрати дуже високий. Водночас попит на системи допомоги водієві стає дедалі більшим.

Тобто автономне керування?

Принаймні настільки, що водій все ще несе відповідальність, але йому більше не потрібно постійно тримати руки на кермі. У галузі це називають рівнем 2++, і це чудова функція. Наприклад, якщо ви вночі в’їжджаєте у велике, незнайоме вам місто, вам навіть не потрібно стежити за навігацією та вчасно повертати.

Система доправить вас саме туди, куди ви хочете, – вам потрібно лише стежити за процесом. У Bosch ми особливо добре вміємо інтегрувати такі системи в автомобіль, тобто поєднувати апаратне забезпечення з програмним. Ця компетенція дуже цінується, наприклад, у Китаї.

Хіба вони не роблять все самі?

Саме в умовах складності сучасних систем допомоги водієві спеціалізація має вирішальне значення. Ми, компанія Bosch, є затребуваним партнером в автомобільній промисловості, оскільки наш успіх базується на поєднанні перевірених автомобільних чеснот, таких як найвища якість і надійність, а також нашій компетентності в перспективних високотехнологічних рішеннях, особливо в області штучного інтелекту.

Чи відчуваєте ви, що саме німецькі виробники преміум-класу все більше покладаються на місцевих постачальників, щоб знизити витрати?

У Китаї ми добре закріпилися на ринку. Раніше ми росли разом із ринковою часткою місцевих автовиробників. Сьогодні ми отримуємо більший оборот від співпраці з китайськими виробниками.

Чи можете ви конкурувати з конкурентами?

Ми маємо перевагу в тому, що працюємо в цій країні вже багато десятиліть і тому нас певною мірою сприймають як місцевого постачальника. Але ми не можемо спочивати на лаврах, адже тиск з боку витрат дуже великий. Тому ми також дотримуємося стратегії «Local-for-Local». З іншого боку, я хотів би підкреслити, що ми також поставляємо високотехнологічну продукцію з Німеччини до Китаю. Щоб вижити, ми повинні залишатися інноваційними і продовжувати працювати над витратами.

Що залишається для Німеччини як виробничої локації?

У Німеччині ми маємо хороші навички та компетенції. Німеччина є і залишається центральною для Bosch. Раніше ми експортували промислові товари, оскільки мали технологічну перевагу в автомобілебудуванні та машинобудуванні. Зараз китайські виробники та постачальники знаходяться на одному рівні з нами. Це має нас спонукати до дії. І коли бачиш, з якою пристрастю вони підходять до цих питань, то ми теж маємо повернутися до цього.

Як це зробити?

Я твердо переконаний, що ми маємо всі необхідні для цього ключові компетенції. Коли я дивлюся на свої команди розробників у всіх наших технологічних сферах, то бачу, що вони неймовірно інноваційні. Ми повинні знову перетворити ці навички, це ноу-хау на конкурентну перевагу.

Чи можете ви ще раз пояснити, чому ви все одно змушені так масово скорочувати робочі місця?

Економічне середовище, яке вже тривалий час є дуже складним, та ринкові умови для Bosch Mobility останнім часом стали ще більш вимогливими. Розвиток деяких технологій майбутнього, таких як електромобільність або автономне водіння, значно уповільнюється. Тому ми маємо терміново працювати над конкурентоспроможністю та продовжувати постійно знижувати наші витрати.

Тому ви вирішили вжити радикальних заходів?

Особливо в Європі та Німеччині Bosch не може зберегти колишній високий рівень зайнятості через порівняно сильну присутність та зрушення на ринках. Ми використовуємо всі важелі впливу на витрати, наприклад, можливе підвищення продуктивності за допомогою штучного інтелекту, зниження витрат на матеріали та обладнання або скорочення інвестицій в установки та будівлі.

Навіть якщо переважна частка припадає на матеріальні витрати, ми не можемо уникнути значного скорочення робочих місць. Це дуже боляче для нас, але, на жаль, іншого виходу немає.