Lucid неохоче реагує на NACS, цей стандарт наразі не підтримує високовольтну зарядку

Баталії навколо стандарту NACS (Північноамериканський стандарт зарядки Tesla) продовжується. Доки одні компанії активно приєднуються до нього, Lucid Motors повідомляє, що не буде серед перших, хто перейде на нього і тому є вагомі причини.

Стівен Вілмот з The Wall Street Journal мав можливість раніше цього місяця поспілкуватися з генеральним директором Lucid Motors Пітером Роулінсоном (Peter Rawlinson) і розпитати його про весь процес переходу від CCS1 до NACS.

Він зазначив, що CCS1 і NACS – це просто пластикові заглушки з невеликою кількістю міді. Набагато важливішою, на його думку, є не вилка, а висока напруга (на рівні 1000 вольт), яку необхідно використовувати для зменшення струму (за умови однакової потужності) і втрат, а отже, підвищення ефективності. На думку Пітера Роулінсона, це має фундаментальне значення.

Модель Lucid Air відома своєю надвисокою ефективністю, великим запасом ходу (понад 500 миль, згідно з даними EPA) та надшвидкою зарядкою, що виходить за рамки можливостей Plaid. Одним з ключових елементів для швидкого заряджання (до більш ніж 300 кіловат) є високовольтна акумуляторна система напругою до 900 В.

Стандарт зарядки Combined Charging System (CCS1) сьогодні повністю підтримує такий рівень напруги, і зростає кількість швидких зарядних пристроїв CCS1, готових до 350 кВт потужності при напрузі до 800-1000 вольт. Іншими словами, CCS1 виконує роботу за Lucid.

Що стосується NACS, то, наскільки нам відомо, автомобілі Tesla і суперчарджери Tesla (V3) в даний час використовують рівень напруги до 500 В (вихід постійного струму). Це значно обмежує можливість швидкої зарядки автомобілів з батареями більш високої напруги – таких як Lucid Air, Hyundai Ioniq 5 або Porsche Taycan – до тих пір, поки не буде спеціального бортового рішення для цього.

Без підвищення напруги Lucid не дуже зацікавлений в отриманні доступу до мережі Tesla Supercharging (через адаптер або безпосередньо), оскільки потужність зарядки буде занадто низькою і неконкурентоспроможною порівняно із зарядними пристроями CCS1 в Electrify America або іншими мережами із зарядними пристроями на 800+ В.

Аналогічне занепокоєння, пов’язане з напругою, висловив і Hyundai Motor, хоча ми вважаємо, що воно має менший вплив через нижчу напругу на автомобілях E-GMP (600-800 В залежно від акумуляторної батареї) і нижчу пікову зарядну потужність (220+ кВт проти 300+ кВт на Lucid). Але суть проблеми абсолютно однакова. Вихідна потужність буде скомпрометована (до речі, те ж саме стосується і зарядних пристроїв CCS1 на 400-500 В).

Виробники електромобілів, які вже перейшли на більш високовольтні акумуляторні системи, хочуть мати інфраструктуру для швидкої зарядки на більш високій напрузі. Зрештою, очікується, що все більше і більше електромобілів будуть оснащуватися такими системами батарей, оскільки це просто більш ефективне рішення.

Пітер Роулінсон каже, що 1000 В (з боку інфраструктури) – це майбутнє, і з цим важко не погодитися. Для електромобілів високого класу і більшості масових електромобілів ми, ймовірно, побачимо акумуляторні системи з напругою 600-1000 В. Також може з’явитися сегмент з акумуляторними системами на 400 В – батареї початкового рівня/менші акумулятори.

Tesla натякає на 1000 В – це вже скоро

Компанія Tesla, анонсуючи відкриття власного роз’єму для зарядки в листопаді 2022 року, заявила, що роз’єм NACS матиме конфігурацію на 1 000 В, порівняно з версією на 500 В, яка використовується зараз. Більше того, він буде здатний подавати до одного мегавата потужності.

Іншими словами, як тільки компанія (та інші OEM-виробники) почнуть виробляти 1000-вольтні зарядні пристрої, штекери, кабелі та розʼєми (на стороні автомобіля), проблема поступово зникне. Зарядні пристрої CCS1 спочатку також були лише низьковольтними 50-100 кВт.

Інша справа, що Ford, General Motors і Rivian, які приєдналися до коаліції NACS, не зважилися б на перехід, не забезпечивши собі чіткий шлях підтримки більш високовольтних акумуляторних систем, які вони вже використовують або мають намір використовувати в майбутньому.

Це дає нам повну впевненість у тому, що NACS підтримуватиме 1000 В і максимальну швидкість заряджання. Можливо, через рік, можливо, через два, швидше за все, вона буде поєднана із зарядними стійками V4 потужністю 350 кВт (довший кабель потрібен для того, щоб дістатися до зарядних входів у різних електромобілях).

Як ми розуміємо, позиція Lucid більше пов’язана з її поточними інтересами – вони не отримають великої вигоди від мережі суперзарядок Tesla сьогодні і, можливо, не захочуть підтримувати Tesla (конкурента) якомога довше, щоб врешті-решт приєднатися, коли все буде готово (якщо весь ринок дійсно перейде на NACS). Це цілком розумна позиція.

Останній елемент полягає в тому, що Lucid зацікавлений у двонаправленій зарядці – додатки Vehicle-to-Grid (V2G), і це також має бути повністю описано Tesla, щоб інші OEM-виробники могли розглянути можливість адаптації. Можливо, CharIN допоможе стандартизувати NACS, щоб уникнути непорозумінь.

Ще одна річ, на яку звернув увагу Пітер Роулінсон, – це те, що однією з найважливіших речей в індустрії електромобілів у США є підтримка нічної/домашньої зарядки (AC Level 2), оскільки це домінуючий спосіб підзарядки електромобілів. Мережа потребує посилення. Ми б також додали питання вуличної зарядки для тих, хто не має спеціального місця для паркування.