VW ID.Buzz AD: перший у світі автомобіль 4-го рівня автономності родом з Німеччини

Коли люди думають про автономне водіння, вони часто думають про Waymo або Tesla. Але зараз саме Volkswagen виходить на передові рубежі розвитку. 

Саша Майєр впевнений, що автономна мобільність є одним з ключових ринків майбутнього для німецької автомобільної промисловості. Не дивно, що генеральний директор компанії Moia, яка надає послуги мобільності для Volkswagen, вірить у цю бізнес-модель за посадою. Але VW, безумовно, має хороші шанси заробити на робо-таксі в найближчому майбутньому.

Світова прем’єра ID.Buzz AD, яку Volkswagen відсвяткував у Гамбурзі, є важливою віхою на шляху до масштабування бізнес-моделі. Самокерований електричний фургон є першим у світі готовим до виробництва автомобілем 4-го рівня – і походить він не з США чи Китаю, а з Німеччини.

Автономне водіння все ще в 20-х роках

Генеральний директор Volkswagen Олівер Блюме (Oliver Blume) пояснив на прем’єрі, що компанія деякий час працювала у фоновому режимі, але зараз автономне водіння знаходиться в межах досяжності, і не десь у 30-х, а в найближчих 20-х роках. Крістіан Сенгер (Christian Senger), член правління VW Commercial Vehicles і генеральний директор Volkswagen Autonomous Mobility, вважає робо-таксі найкращим криголамом на шляху до автономії 4-го рівня – спочатку в секторі B2B, а згодом і в кожному приватному автомобілі.

Поки що Moia випробовує свої автономні шатли в Гамбурзі, Мюнхені, Осло та Остіні на прототипах, але зараз фаза випробувань поступово переходить до серійного виробництва автомобілів. Тоді водії безпеки на борту поступово зникнуть.

Удвічі безпечніше, ніж водії-люди

VW встановив для цього чіткі правила. Супроводжуючий їде до тих пір, поки рівень безпеки в тестах не буде вдвічі вищим, ніж у водіїв-людей.

Здається, що так відбувається вже сьогодні: під час автономного тест-драйву технологія впевнено керувала шатлом у міському трафіку Гамбурга і не здавалася перевантаженою навіть на складних перехрестях або в заплутаних ситуаціях.

З наступного року ID.Buzz AD також буде доступний для використання третіми сторонами. Вже підтверджено співпрацю з Uber у США, ведуться переговори з берлінським оператором громадського транспорту BVG та надходять запити з усього світу.

Генеральний директор Саша Майєр (Sascha Meyer): «Міста потребують не більше прототипів або тестових проектів, а рішень, готових до серійного виробництва».

Дефіцит водіїв збільшує потенціал автономного водіння

За даними VW, оборот автономної мобільності на вимогу наразі становить менше 100 мільйонів євро. Кілька великих гравців – Waymo в США і Baidu в Китаї. Однак експерти прогнозують потенціал продажів від 350 до 400 мільярдів євро до 2035 року. Захоплення навіть частки цієї суми окупиться для VW.

У той час як майбутні очікування щодо прибутку в автомобільній промисловості знаходяться у верхньому однозначному діапазоні, а для традиційного бізнесу провайдерів мобільності – навіть у нижньому, прогноз для так званого “фізичного ШІ”, наприклад, автономних шатлів, вимірюється двозначними цифрами.

Робо-таксі може перебувати в дорозі до 20 годин на добу, що вимагало б трьох водіїв у звичайних моделях – у часи зростаючого дефіциту водіїв потенціал для автономізації зростає. До речі, решта дня враховується для прибирання, технічного обслуговування або зарядки електромобілів. Поки що це не робиться автоматично.

VW покладається на технологію масового виробництва

Якою б революційною не була розробка, технологія перевірена: представлений зараз ID.Buzz AD базується на подовженій версії електромобіля, як і прототипи, оснащений 13 камерами, дев’ятьма лідарними датчиками і п’ятьма радарними датчиками – включаючи складну технологію очищення датчиків.

Різноманітність датчиків має забезпечити безпечне водіння за будь-якої погоди і охоплює широкий спектр виявлення – від 300 метрів до близької відстані, на вузьких міських вулицях і на автомагістралі на швидкості до 120 км/год.

Великою перевагою Volkswagen є те, що компанія з Німеччини не лише виробляє транспортний засіб великими серіями, але й технологія датчиків є значною мірою готовою до використання. Volkswagen покладається насамперед на свого партнера Mobileye, чиї камери і радари також встановлені на численних автомобілях на платформах MEB і PPE.

Тому витрати значно нижчі, ніж у колишнього партнера Argo AI, наприклад, який працював з камерами майже ручної роботи. VW припинив цю співпрацю наприкінці 2022 року.

Volkswagen: переваги у порівнянні з Waymo

Навіть якщо окремі деталі подешевшають, розробка коштує чималих грошей. Volkswagen вже інвестував мільярди в автономне водіння – і працевлаштовує тисячі людей виключно в цій сфері.

Однак Зенгер, Майєр і Блюме впевнені, що поєднання стійкості і фінансової потужності, експертизи програмного забезпечення і компетенції масового виробництва, а також глобальна дилерська і сервісна мережа приведуть робо-таксі до успіху.

Той факт, що компанія об’єднує все під одним дахом, є великою перевагою перед такими гравцями, як Waymo. Американцям завжди доводиться шукати партнера для постачання транспортних засобів, а інтеграція технології автономності набагато складніша, ніж з їх власними продуктами. VW покладається на комплексний пакет датчиків для ID.Buzz AD. Камери, радари та лідарні датчики походять з масового виробництва.

Хмарна платформа є центральним компонентом бізнес-моделі

У майбутньому VW хоче продавати третім особам не лише автомобілі, а й хмарну платформу Mobility-as-a-Service (Maas), що стоїть за ними. Зрештою, саме по собі автономне водіння – це лише частина завдання.

Для того, щоб служба робо-таксі взагалі запрацювала, їй спочатку потрібен функціонуючий додаток для бронювання, який можна використовувати для замовлення та оплати транспортних засобів, а також для безперебійного управління пасажирським потоком.

Жовті ремені безпеки для ШІ

Значну частину цієї роботи виконує штучний інтелект; коли виникають сумніви, в центр управління втручається жива людина, яка може зв’язатися з пасажирами через камеру та інтерком.

Він також втручається в екстрених випадках, наприклад, якщо легковий автомобіль їде за вантажівкою, що зламалася, і повинен перетнути суцільну лінію, щоб обігнати її, або якщо цього вимагають рятувальні операції.

Однак більшу частину роботи штучний інтелект виконуватиме самостійно: Наприклад, він повинен розпізнати, чи всі пасажири пристебнуті ременями безпеки. Тому VW зупинив свій вибір на жовтих ременях безпеки, оскільки жовтий колір рідше використовується і робить ремінь безпеки більш помітним на тлі одягу.

Штучний інтелект також має розпізнавати, чи не зісковзнув багаж з місця, чи не почувається пасажир погано. Для цього потрібно стільки ж обчислювальних потужностей в салоні, скільки і для розпізнавання навколишнього середовища.

Серед іншого, необхідно забезпечити, щоб доступ до нього мав лише пасажир, який забронював поїздку, – через смартфон або пін-код на дверях – і ніхто інший. Посадка іншого пасажира без дозволу має бути виключена так само, як і посадка пасажира, який бере з собою великі покупки з Ікеї.

Volkswagen продовжує експлуатувати Moia в Гамбурзі

Нарешті, для того, щоб робота таксі була успішною, необхідно також забезпечити зв’язок з інфраструктурою. Який сенс, якщо автономний шатл відвезе гостя в аеропорт, але не зможе під’їхати до нього, бо не зможе відкрити шлагбаум? Такі питання потрібно з’ясувати заздалегідь, щоб мати можливість запропонувати безперебійну послугу.

Volkswagen хоче продовжувати пропонувати цю послугу в самому Гамбурзі за допомогою Moia, але це має залишатися унікальним пілотним проектом. В інших місцях основна увага приділяється місцевим провайдерам мобільності, які інтегрують послуги на вимогу у свою власну пропозицію.Третім стовпом бізнес-моделі є “сприяння операторам”, тобто підтримка операторів не лише у створенні, але й в експлуатації автопарку.

Volkswagen спирається на велику базу даних

Початковий час підготовки до запуску в новому місті, ймовірно, становитиме близько двох з половиною років. Адже систему потрібно адаптувати до місцевої інфраструктури та уточнити рамкові умови.

Серед відкритих питань – де і хто буде заряджати транспортні засоби, де буде розташований центр управління і як буде здійснюватися технічне обслуговування транспортних засобів. Згодом все це має зайняти близько шести місяців.

З іншого боку, картографування нової бізнес-сфери має бути відносно швидким, тому що VW не починає створювати високоточні карти, коли створює автопарк для розробки на новому місці, а натомість використовує дані з усіх автомобілів концерну по всьому світу.

“Ми, напевно, проїхали майже кожною дорогою в світі кілька разів”, – каже Крістіан Сенгер.